Различни въпроси с неясни отговори витаят около катастрофата на руския самолет над Египет. Журналисти от в „Комсомолская правда” са потърсили мнението на изявени експерти, за да отговорят на най-често задаваните от тях, в които всеки може да вижда по една, а дори и по няколко причини за страшната трагедия.
На въпросите отговарят председателят на Комисията за гражданска авиация на Обществения съвет на Ространснадзор и заслужил пилот на СССР Олег Смирнов и бившият командир на самолет Александър Романов.<br /> <br /> <strong>1. Както се разбра, че през последната седмица падналия самолет е направил 19 полета. Нормално ли е подобно натоварване на самолета?<br /> </strong><br /> Това не просто е нормално, а е много добре, отговаря експертът. От икономическа гледна точка е истинска радост за авиокомпанията, която откъсва толкова големи сектори от пазара от друга компания. Защото това означава доходи. За да може да поддържа икономическото си реноме и да покрие цената си, самолет от такава класа трябва да лети страшно много. Машина, която стои на земята, означава само загуби. Такава експлоатация е нормална и от техническа гледна точка. В регламентите е посочено кога трябва да се извършват технически работи, колко време трябва да продължат, какви резервни части са нужни и какви машини. Вярно, ние не можем да знаем как &bdquo;Коглимавиа&rdquo; е спазвала тези правила.<br /> <br /> <strong>2. Близките на един от загиналите пилоти разказват, че се е оплаквал от ужасно претоварване и от нарушаване на правилата. В дена преди катастрофата вторият пилот е бил извикан от отпуск. Явно пилотите не са достигали. Защо е така?</strong><br /> <br /> И в този случай има регламент за работното време и почивката на персонала, който изпълнява полети, продължава Смирнов. Това е заповед на министъра и в нея всичко е посочено. Тя е цял том. Часовете, през които може да се лети, са не повече от 8. Посочено е, че ако летиш максимално два поредни дни, на третия трябва да си почиваш. Като се имат предвид нощните полети и смяната на часовите пояси. Има и общ брой часове &ndash; един пилот не поже да лети повече от 800 часа годишно. Никой няма право да нарушава тези правила. Макар че в момента много ръководители на авиокомпании нямат авиационно образование, има юристи и икономисти. Някои непрекъснато се опитват да намаляват почивката на пилотите, като максимално ги изстискват. В момента непрофесионализмът в авиацията направо процъфтява.<br /> <br /> <strong>3. Има ли някаква електронна база, където да е записано колко часа е летял или почивал един пилот? <br /> </strong><br /> За да може още на летището да е ясно дали според регламента този човек може поеме полета или не. И компаниите да не манкират...<br /> Всяка компания отчита това сама. Такава обща база данни за цялата държава не съществува.<br /> <br /> <strong>4. И двамата пилоти на еърбъса преди са били военни пилоти. Преминаването от военните самолети към гражданските полети и то в чужди държави не е ли сериозен проблем?<br /> </strong><br /> Няма никакъв проблем, ако хората са се преквалифицирали по нужния начин, ако са тренирали на тренажорите и на самолети от този тип. И ако знаят английски език на четвърто ниво. Това също е важно, защото цялата документация и навигацията на литературата на чуждите самолети е на английски. Но при всички случаи летателните навици са си летателни навици. Тези пилоти са били опитни.<br /> <br /> <strong>5. След излитането си самолетът се е издигнал на височина над 11 хиляди метра. Но след това е започнал рязко да се снижава, всъщност със скорост, характерна за падането. Само че екипажът тъй и не е подал сигнал на земята, че има проблеми. Защо? </strong><br /> <br /> Това е най-важният въпрос, над който комисията в момента си блъска главата, докато се занимава с разследването. Според мен това може да бъде обяснено само с едно &ndash; че през тези минути екипажът не е управлявал самолета. Командирът не е намерил дори част от секундата, за да натисне копчето на радиостанцията и да подаде информация към земята, че има извънредна ситуация. Това би могло да се случи само при някакви екстрени ситуации. На този етап можем само да гадаем какви. Първо, това може да са природни условия. Например да са навлезли в буря или в силна турболенция. Второ, салонът да се е разхерметизирал. Ако не успеят да се вземат мерки, това води до смъртта на всичко живо. Азотът в кръвта кипва, кръвоносните съдове се задръстват и спират да функционират. Третото е странична намеса, външен или вътрешен взрив. Мисля, че отговорите ще се появят много скоро. Черните кутии са запазени и вече ги разшифроват. <br /> <br /> <strong>6. Начинът, по който самолетът е падал, губейки рязко скорост, напомня за случая през март тази година, когато горе-долу по същия начин в Алпите падна немски &bdquo;Еърбъс 320&rdquo;. По-късно стана известно, че самолетът е бил свален над скалите от пилот камикадзе. Може ли да има такава версия и в този случай? </strong><br /> <br /> Такава рязка загуба на височина наистина би могла да бъде преднамерена и предизвикана, твърди авиоекспертът и бивш командир на самолет Александър Романов. Или пилотите са били принудени да направят това, или зад кормилото е бил друг човек, терорист. Как може да се обясни това, че цялата апаратура на самолета внезапно е изключила? В самолета има много механизми и ако всичко това бъде задействано на висока скорост, самолетът може да не издържи натоварването. Но според мен е очевидно, че е имало някакво външно въздействие. Например ракета е улучила опашката на самолета. След това самолетът рязко е увеличил вертикалния ъгъл на атаката и рязко е изгубил скорост. А в момента на най-голямото натоварване е започнал да се разпада. В този район би могло да има зенитен комплекс, който преди това да не е бил засичан. Третата версия е за сблъсък във въздуха с друг самолет. Например с военен самолет. На това място летят много натовски самолети. Аз имах един по-различен случай, когато ми се наложи просто да се отклоня от такива самолети. А цялата работа е в това, че военният самолет може да бъде видян само визуално, чак в последния момент. В гражданските самолети има система за радиолокационно разпознаване, всички такива самолети са оборудвани с тях. Но във военните самолети няма такава апаратура.<br /> <br /> <strong>7. Разбитият еърбъс е бил изработен през 1997 г. Според самолетните мерки 18 години не означават ли, че е бил старец.<br /> </strong><br /> Един самолет не може да бъде млад или стар, защото самолетът е ресурсно съоръжение. Всяка от частите на самолета си има свой ресурс. И то с двойно измерение &ndash; времеви и летателен. И когато този ресурс приключи, съответната част може да блести като злато, но тя трябва да бъде изхвърлена и да се сложи нова. Тоест, до 18-а година от един самолет остава само една трета или дори една четвърт от тези части. А всичко останало е ново. Така че не съществуват понятия като стар и нов самолет. Има понятие ниво на поддържка на летателната годност на самолетите на конкретна държава и на конкретна авиокомпания. Тепърва трябва да се изясни как е правила това компанията &bdquo;Когалимавиа&rdquo;.<br /> <br /> <strong>Превод и редакция: БЛИЦ<br /> <br /> </strong><span style="color: rgb(128, 0, 0);"><strong>ОЧАКВАЙТЕ ПОДРОБНОСТИ В БЛИЦ ЗА ТРАГЕДИЯТА С А321 В СИНАЙ!</strong></span><br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> &nbsp;